IL VARO DEL GOMMONE
Le giornate distese, la luce
sempre più viva, risvegliano dentro di noi la passione per la pesca. E’ un
fatto inequivocabile che la bella stagione invogli ad uscire, a passare
spensierate ore in compagnia dei gabbiani e della brezza salina. Sotto sotto
arde l’inesauribile voglia di andare in acqua e se non l’abbiamo colmata nei
mesi precedenti è ora di darsi da fare. Terminato il periodo delle buriane e
dei meno zero, in cui non siamo mai venuti meno (col pensiero) e stoicamente
abbiamo affrontato ogni sorta di avversità (in piscina), possiamo, finalmente,
prendere il largo con un figlio del mare come si deve: il gommone. Superato
indenne il letargo invernale non chiederà altro di scorrazzare per miglia e
miglia, saltando di onda in onda, in attesa della “crociera” estiva. Ora,
con il consenso vigile del parentame, ogni week end è buono per fargli
respirare un po d’aria buona. E qui incominciano i problemi seri. Chissà in
che stato troveremo l’imbarcazione? E il motore? Dovremo mettere mani al
portafoglio? Partirà al primo colpo? L’uomo saggio, che prevede le grane con
largo anticipo, avrà collocato a riposo il motore fuoribordo e il battello
pneumatico, eseguendo un buon rimessaggio. Per lui non ci sono grosse sorprese e
dopo i controlli di rito prenderà il mare senza difficoltà. L’omino pigro
che rimanda tutto - al giorno dopo- ha tralasciato un’indagine meticolosa,
preveggente, e spererà nella buona sorte; con
trepidazione e passo malfermo si avventurerà verso il garage...
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Il luogo dove ha riposato il
gommone durante la stagione passata indica già, a naso, lo stato di salute
approssimativo dell’imbarcazione. Chi ha un gommone a chiglia rigida o
pneumatica, non potendolo tenere semi gonfio e disteso in un posto asciutto
e riparato dagli agenti meteorologici, lo avrà sicuramente piegato in qualche
sgabuzzino o in un angolo di un magazzino. Il motore sarà coricato a terra, con
il piede tenuto basso rispetto alla testa, o nei casi migliori su un cavalletto
apposito. La tela gommata non ama troppo le compressioni maldestre e le
sgualciture, ma se la piegatura dell’anno precedente è stata fatta bene,
arrotolando ordinatamente, secondo le istruzioni del costruttore, il tessuto,
non dovrebbero sussistere inconvenienti. Per la stessa motivazione, il prodotto
ceroso creato per proteggere il tessuto neoprenico, se applicato
preventivamente, avrà mantenuto morbido e flessibile il tutto. Distendiamo la
sacca al sole e apriamola evidenziando il contenuto; guardiamo innanzi tutto che
i topi non abbiano rosicchiato un angolo di gomma (è già successo a più di un
individuo ...) e poi che non ci siano tracce di muffa.
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Assicuriamoci poi che non
si sia scollato qualche accessorio importante come: tientibene, maniglioni,
pattine di rinforzo, i lembi che fissano lo specchio di poppa, la banda di gomma
dove appoggia la chiglia rigida, gli incollaggi tra le diverse paratie, ecc. In
caso contrario sarà bene provvedere con cartavetro e colla bicomponente
(reperibile nei negozi di nautica) ad una riparazione certosina.
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Il tessuto gommato si presta a delle riparazioni,
a degli incollaggi casalinghi che non hanno nulla da invidiare al procedimento
adottato in fabbrica per l’intero battello pneumatico. Le uniche precauzioni
per accedere favorevolmente a questo lavoro sono: la preparazione dei supporti e
i materiali d’uso adeguati. Per il nostro gommone avevamo contattato il
concessionario milanese che, con squisita cortesia,
ci aveva spedito qualche fazzoletto di tessuto (stessi denari e identico
colore dell’originale) e due contenitori, uno con la colla neoprenica
bicomponente, l’altro con il catalizzatore. Naturalmente quasi tutti i negozi
di nautica forniscono la colla adatta e per il tessuto neoprenico uguale
potreste telefonare all’agente regionale di distribuzione del vostro canotto o
direttamente al produttore. Per prima cosa la parte del gommone che s’intende
sistemare deve essere lavata e asciugata; poi, se è il caso, si ritaglierà la
toppa di applicazione e si scontornerà direttamente sulla zona incriminata.
C’è chi usa un pennarello, chi una matita, l’importante è definire
perfettamente l’area dove si poserà la colla per un risultato anche estetico.
A gommone semi gonfio o con il tessuto in oggetto teso, si procederà a
cartavetrare pazientemente il punto da incollare e la porzione da appiccicare
sopra: entrambe le superfici dovranno perdere la lucidità che li
contraddistingue e divenire lievemente opache. Si fa ciò per eliminare ogni
traccia di grasso o silicone che elude l’azione del collante; questi verrà
attivato da pochissimo catalizzatore (secondo le istruzioni della confezione).
Con un pennellino intriso di trielina si stenderà una prima leggerissima
passata, su entrambe le superfici e si aspetterà che il solvente evapori:
normalmente l’attesa dura una ventina di minuti. Quando lo strato primitivo di
prodotto non appiccicherà più al contatto si procede alla seconda deposizione
e nei casi speciali anche con una terza; per ultimo, terminata la fase di
asciugatura, avverrà l’incollaggio vero e proprio. La toppa va posizionata
perfettamente perché appena appoggiata sarà quasi impossibile da rimuovere.
Non ci dovrà essere neanche una bollicina d’aria tra le parti: qualcuno passa
un rullo o addirittura martella delicatamente la zona per farla uscire tutta. Il
gommone si potrà gonfiare sicuramente dopo una decina di ore.
| Il gommone di un pescatore
subacqueo che si rispetti non è una barca da signorine in cui se cade una
squame, un tocco d’intestino, o una sana goccia di sangue si costituisce d’amblé
una tragedia greca. Controllate dunque, attentamente, che non vi siano frammenti
d’osso o detriti, spine di riccio o conchigliette, (avreste dovuto lavarlo
bene l’anno scorso...) che occludano gli scarichi dell’acqua a poppa e che
le guarnizioni delle valvole non abbiano più di dieci anni (!). La sabbiolina
che sembra solidificata nella parte interna della chiglia, all’attaccatura dei
tubolari, può divenire una micidiale smerigliatrice nei confronti del pagliolo
di legno o di alluminio. Rimuoviamola accuratamente con un pennello o una spugna
soffermandoci negli angolini più acuti. Il fondo di tessuto sembra ben tenuto e
a parte qualche abrasione qua e là, non possiamo rabbuiarci: è ancora valido.
Le valvole sono diverse a seconda dei modelli di gommone e ognuno conosce il
punto da verificare con maggiore attenzione, o se vi sono degli O-ring da
sostituire o lubrificare. Una bella occhiata al pagliolato è d’obbligo. Il
legno secco, senza tracce di umidità è una garanzia di buona conservazione
mentre se presenta zone “marce” vuol dire che è stato rimessato bagnato o
che la vernice trasparente se ne è venuta via e non garantisce più
l’impermeabilità al sub strato. |
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La riverniciata dei legni è un lavoraccio
perché bisogna scartavetrare tutta la superficie del compensato marino e poi
applicare numerose mani di prodotto bicomponente con diluizioni a decrescere; se
così fosse è meglio chiamare un amico che ci dia un aiuto e chiedere una
giornata di ferie o anche due. Gli innesti frontali e laterali delle assi
dovranno essere saldi e forti, visto che le sollecitazioni della navigazione
sono tremende. - Sentiamo già i dolorini delle articolazioni e della colonna
vertebrale fare capolino.- Un’ultima verifica alla chiglia rigida per vedere
che sia ben verniciata e non presenti segni di rottura: del suo perfetto
funzionamento trarrà giovamento tutta l’architettura dello scafo. A proposito
bisognerebbe stringere tutte le viti che sostengono l’incastro a forcella
centrale perché sovente si mollano e non è una questione da sottovalutare. Una
rottura “dell’ossatura” centrale vorrebbe dire squarciare il fondo e
rischiare grosso. Terminato il giro perlustrativo è ora di dar fiato alla
pompa. Se del tipo a mano o a pedale, gettate uno sguardo alle guarnizioni
interne e ai manicotti di collegamento che fuoriescono dal corpo centrale:
all’occorrenza stenderete un velo di grasso sullo stantuffo e cambierete i
tubi di gomma esterni, se sono crepati o segnati. La fatica ci aspetta. sorniona
- In questa calda domenica sembra che ad ogni pompata entri più aria, chissà...
sarà mica il fisico bestiale? L’amico
che ha comprato il gonfiatore elettrico da collegare alla batteria della
macchina mi dice che è una bomba, che gonfia il suo in dieci minuti, ma io
penso di acquistarlo in seguito, magari l’anno venturo...-
Le camere pneumatiche si
dilatano rumoreggianti e un sinistro scricchiolio assesta progressivamente
chiglia e pagliolo. Il gommone luccica sotto il sole, dopo tanto tempo
d’immobilità. Lo rimiriamo per bene e lo lasciamo gonfio in cortile, per un
po d’orette, per vedere che non si afflosci: la scorsa estate stava in
pressione per settimane, dovrebbe ancora essere così.
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Il borsone con tutte le dotazioni
regolamentari obbligatorie è in ordine, ma noi siamo andati, per puntiglio,
nel negozio di nautica, a farci dare un pre stampato con i vari elementi da
tenere a bordo, perfettamente aggiornato: con il bailamme di leggi, leggine,
decreti e ordinanze c’è il rischio di finire in galera. Controlliamo che
tutto sia a norma, omologato e che non ci sia nulla di scaduto. C’è il solito
estintore da far revisionare ogni sei mesi, la sassola, i giubbotti
rigorosamente omologati, i due fuochi a mano e i due razzi, la trombetta, ecc.
La matassa di cima e l’anulare troveranno posto sul tendalino di prua, legati
dall’elastico coi ganci. La busta stagna con i documenti vari non presenta
lesioni e non c’è traccia di umidità stantia all’interno. Le bustine di
gel idro-assorbente hanno svolto bene la funzione: basterà metterle nel forno
di casa, a riattivarsi per una mezz’oretta, e potremo infilarle di nuovo
dentro. Domani andremo in posta e andremo in assicurazione, per i bolli e i
pagamenti. Il tre metri e mezzo non è dispendioso da mantenere e non dovremo
sborsare una fortuna.
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Il motore è sempre bello
pesante da trasportare, meno male che ha una cilindrata popolare e non spacca
brutalmente la schiena. La carrozzeria esteriore non ha fioriture di ruggine ne
ammaccature che denotano incuria selvaggia. L’averlo consegnato a fine
stagione a Claudio, il nostro meccanico marino di fiducia, è stata un’idea
felice: lo ha revisionato da cima a fondo e sembra quasi nuovo. Ha cambiato
l’olio al piede e ha sostituito la girante in gomma; ha controllato l’elica
che, per fortuna, non era danneggiata o corrosa, e ha cambiato solo la spina di
fermo; ha pulito l’anodo, ha controllato tutto il gruppo termico, sostituendo
le due candele e un tubettino della miscela un po vecchiotto, ha controllato
bobine e masse, ha regolato la carburazione e il minimo, ha ingrassato tutti i
leveraggi, compreso il selettore del cambio e le viti dei galletti, e lo ha
fatto girare un bel po in vasca affinché si purifichi dal salino. Ci ha fatto
notare che la retina metallica, prima della pompa di alimentazione, era un po
sporchetta e che era meglio svuotare il serbatoio plastico e filtrare la miscela
separatamente: probabilmente ci ha traditi l’ultimo pieno in quel postaccio.
La corda del volano l’abbiamo fatta sostituire appositamente anche se era
appena sfilacciata in un tratto: meglio prevenire che curare in seguito. Una
spruzzatina di CRC marino sulle componenti elettriche è stato il tocco
d’autore finale. Il due tempi è appollaiato sul trespolo, a cavallo di
un bidone d’acqua; connettiamo la gomma del serbatoio a cui abbiamo rinnovato
il filtro, e dopo un paio di tentativi borbottati, si avvia sbuffando,
“pisciando” un forte getto laterale: è partito al secondo colpo, senza
tirare lo starter: - sei in ottima salute, mitico quindici!-
L’amico di avventure se la
passa meglio, economicamente, e il suo gommone con chiglia in
vetroresina è una favola: quasi cinque metri immacolati sul grande carrello
e uno splendido motore, da cinquanta cavalli a quattro tempi, in
dolce attesa. Ci ha contattato e ci siamo precipitati a casa sua volentieri: a
causa di oberanti impegni di lavoro è stato anche lui fermo a lungo e prima di
partire per le ferie vuole provare anticipatamente lo scafo in mare. La chiglia
profonda a “V” è lucida e liscia come il vetro: il non stare immersa in un
porto a lungo, le ha giovato, perché non ci sono alghette, denti di cane e
altre concrezioni coralline appiccicate. – E’ merito dell’antivegetativa-
esclama orgogliosamente il proprietario. – Gliel’ho applicata l’hanno
scorso, dopo aver pulito con la lancia a pressione e una spugnetta tutta la
superficie. In certi punti ho dovuto passare un po d’acqua e candeggina
diluita per rimuovere delle tracce di verde. Avete notato che bomba?-
Effettivamente il film di pittura è molto spesso e lo strato resinoso
aggiuntivo che gli sovrapponiamo è della stessa qualità: ha un elevato potere
biocida, erodente, autolevigante. Sarebbe conveniente darne ancora una mano ma
la base è ottima e non proseguiamo oltre. Per fortuna la chiglia e i due
pattini laterali sono sani, senza bollicine insidiose che fanno capolino della
vetroresina: sarebbero il segnale, temutissimo, di un principio d’osmosi, il
famigerato tarlo degli scafi stratificati in composito.
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L’osmosi degli scafi in vetroresina è un
problema temutissimo e di eziologia non proprio esattamente conosciuta; esistono
molti dubbi e supposizioni al riguardo. L’assorbimento di acqua da parte dello
stratificato di fibre di vetro è un fattore sicuramente predisponente e produce
una degenerazione cancerosa del materiale. La carena composita avrà una durata
prolungata nel tempo se non presenterà infiltrazioni di umidità. La diagnosi
del male si effettua controllando accuratamente la chiglia, per vedere che non
presenti sollevamenti o bolle di vario diametro. Il deleterio fenomeno può
insorgere a tradimento su qualsiasi imbarcazione, vecchia o recente, e in tempi
piuttosto rapidi (qualcuno parla di settimane). Lo strumento migliore per
verificare che la chiglia del gommone non la stia “incubando” è
l’igrometro. Le cause, i fattori scatenanti, potrebbero, con beneficio
d’inventario, essere i seguenti: una levigatura esageratamente marcata della
chiglia che abbia rimosso il preziosissimo strato protettivo sottostante, il
gel-coat troppo vecchio che si fessura, il cambio di salinità e temperatura
dell’acqua in cui ha pescato lungamente la barca. La lavorazione della
vetroresina affrettata e raffazzonata potrebbe essere un’altra seria
problematica e merita un discorsetto a se stante.. Il modo di costruire carene
è cambiato rispetto a qualche anno fa dove, statisticamente parlando, i
problemi legati all’osmosi erano minori. Ci sarà un nesso logico di
collegamento? Siamo andati a turbare il tecnico di una fabbrica che stampa scafi
in vetroresina sentite cosa ci ha riferito. - Il processo di stratificazione del
composito ha subito notevoli cambiamenti e dal prodotto artigianale che era
curato manualmente si è transitati ad una produzione industrializzata che
spesso ricerca principalmente la rapidità produttiva. Dagli orditi di fibra di
vetro sistemati uno per uno, impregnati con esatte dosi di catalizzatore e
abbondante resina, alla rimozione accuratissima delle bolle d’aria
intrappolate che durava giornate, si giungeva ad una copiosa applicazione di
gel-coat protettivo. Ora c’è qualcuno che esagera e velocizza troppo lo
stampaggio: aumenta la percentuale di resina e di catalizzatore (l’eccesso di
catalizzatore può restare all’interno di bolle d’aria), a discapito delle
fibre di vetro ma, soprattutto, non
sbolla attentamente il prodotto con le potenziali conseguenze che poi qualcuno
tocca dolorosamente con mano. –
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Il carrello è abbastanza
recente come fabbricazione e la zincatura protettiva è integra. Ci camminiamo
attorno e notiamo che sia i rulli sotto i pattini che il grande verricello a
prua sono adeguatamente lubrificati. L’automobile fa retro marcia e il
connettore multipolare e il gancio vengono agganciati ai loro posti. Facciamo un
paio di prove e verifichiamo che le luci, gli stop, i freni, funzionino. Bene,
non ci sono problemi. - D’altronde - mormora il proprietario - questo carrello
non è mai finito con le gomme a bagno, perché lo scivolo d’alaggio era
subito profondo e costruito meravigliosamente -. Nel caso le ruote fossero state
immerse in acqua salata avremmo dovuto procedere ad un accurato smontaggio delle
componenti per controllare i mozzi, i cuscinetti, i meccanismi interni. Niente
di più facile che la salsedine avesse potuto compromettere la meccanica. Un
caro conoscente, non propenso ad alcuna manutenzione, si avventurò lungo la
strada costiera con il carrello trasandato al seguito; ad un certo punto questi
s’imbizzarrì, s’intraversò di brutto sulla carreggiata e per poco non
successe un macello. Era successo che una ganascia dei freni, corrosa da ruggine
e sale, si piantò di colpo. Confortati da tali pensieri osserviamo in uno
scatolone i larghi cinghiaggi con cui si blocca il gommone al supporto
metallico. Sono surdimensionati ma forse un po di sicurezza in più non guasta
mai.
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La fascia parabordi della barca
è leggermente abrasa in qualche tratto ma il resto non ha subito
danneggiamenti. L’interno dell’imbarcazione è ordinata, pulita, linda; gli
occhi si soffermano lungo le bordature di tessuto chiaro che ancorano lo scafo
rigido senza rilevare debolezze d’incollaggio o pezze fluttuanti. Certo che
rispetto al nostro è tutta un’altra musica. Aspettiamo che ci vengano
impartiti dei suggerimenti atti a valutare con cognizione di causa ogni aspetto
tecnico. La passamaneria è salda, inamovibile nei punti d’attacco. I gavoni
è meglio lasciarli un po aperti anche se non sono bagnati e non c’è
condensa: - dove circola l’aria non ristagna umidità- viene affermato da
molti e così facciamo anche noi. Estraiamo le dotazioni di bordo da sotto al
sedile, ed appaiono numerose chicche: c’è la cassetta degli attrezzi, la
valigetta del pronto soccorso con dentro, udite udite, un kit con pallone Ambu e
bombolino d’ossigeno, un cannocchiale stagno da marina: restiamo allibiti da
tanta organizzazione. L’ancora dal gavone di prua avrebbe bisogno di una
zincatura nuova: l’ossido che affiora dall’anello di fermo lo segnala.
Basterebbe telefonare al signor Renato, il personaggio che fa i trattamenti
galvanici e in settimana ce la farebbe tornare come nuova. La catena non sta
molto meglio di salute ma può andare ancora avanti mentre il nodo di sagola che
la cinge viene reciso e rifatto meglio. La cesta plastica che la contiene non fa
dibattere il pesante oggetto metallico durante i sobbalzi e l’interno del
gavone, infatti, non ne ha
risentito. La consolle centrale è stata l’unica ad aver denotato una serie di
bulloni malfermi: abbiamo dovuto ripassarli tutti, uno per uno, e avvitarli con
dei dadi inox autobloccanti. Il bellissimo serbatoio in acciaio inossidabile,
incassato a prua, è annegato tutt’intorno nella schiuma poliuretanica; lo
troviamo con il vano d’ispezione aperto: bisognerebbe sempre evacuare tutta la
benzina residua e lasciarlo all’aria, ad asciugare. Con un panno di carta ci
viene suggerito di eliminare eventuali tracce o depositi ma non c’è
nulla da rimuovere: assomiglia ad una candida pentola da cucina. Una
tanichetta di super è pronta per inaugurare la stagione e tra poco la
immetteremo nel bocchettone. I cigolii delle cerniere del cassettino e qualche
stridore metallico, qua e là, invogliano a lubrificare tutte le cerniere che ci
capitano a tiro: prima una spruzzata di spray marino disossidante e poi una
velatura di silicone. Già che ci siamo dedichiamoci anche alla timoneria
introducendo del grasso marino sui leveraggi del volantino, nella scatola dei
comandi di gas e marce, all’inizio del monocavo, sul cannotto che entra nel
motore, sui tiranti, ecc. Soddisfatti del lavoro chiediamo ulteriori
consigli e ci viene proposto di sorvegliare pure l’impianto elettrico. Dentro
alla torretta di comando le guaine dei cavi sono a posto, fascettate a dovere,
gli interruttori funzionano, la strumentazione s’illumina come un albero di
Natale, non ci sono punti ossidati e tutto sembra viaggi spedito. Applichiamo un
po di spray per contatti sui capicorda e sulle altre connessioni di rame
“scoperte”. Siamo attratti dal monitor dall’ecoscandaglio a cristalli
liquidi e come un video game titilliamo i tastoni morbidi; inserendo il
simulatore iniziano a muoversi i pescetti e… è meglio smettere. La batteria
è del tipo sigillato, senza manutenzione; i morsetti non mostrano ossido perché
sono stati cosparsi di grasso preventivamente, ed è rimasta in carica tutta la
notte. Il power trim in funzione sembra un marchingegno dell’altro mondo, ma
dicono che sia molto utile per regolare l’assetto in navigazione; questo ha
gli steli lucidi, senza trafilaggi di olio ed è molto silenzioso nei movimenti:
il livello dell’olio nella vaschetta è ok.. E’ così tutto in ordine che
sembra incredibile: è proprio vero che chi semina raccoglie!
Abbiamo terminato i controlli
generali ed è giunto il momento di far cantare, anzi bisbigliare sommessamente,
il quattro tempi: bruciamo dalla curiosità. Per potere guidare un motore oltre
i 40 cv ci vuole la patente nautica. Inevitabile che lo Stato non voglia il
balzello: fanno 50.000 lire. La causale di versamento va indirizzata
all’ufficio del Registro di Roma su un bollettino postale. Per
l’assicurazione e la tassa di stazionamento tutti gli anni ci sono novità:
staremo alla porta. Il meccanico ha eseguito i controlli routinari sul quattro
tempi, che sono sostanzialmente simili ad un motore classico, ma in più
comportano un tagliando come quelli che si eseguono sulle moto: cambio olio e
filtri, taratura e sincronizzazione delle farfalle del carburatore con il
vacuometro, sostituzione cinghia di distribuzione, ecc. Consumano pochissimo,
inquinano meno dei cugini a due tempi, sono silenziosissimi, ma abbisognano di
questo tipo di manutenzione supplementare, pesano tanto, costano di più. Che
comodità poter attaccare la presa dell’acqua dolce sul gambo del piede: non
c’è necessità di vasche e vaschettine per farlo girare. La speciale La mano
si posiziona sulla chiavetta d’accensione e dopo qualche tentativo udiamo
finalmente il vagito: è una meraviglia di silenzi!
Zara Emanuele & Lucia Notarangelo